特斯拉一向以长续航发扬而著称。改版升级后的Model 3当今必须讲明注解，除优异的续航外，其他方面的发扬也能与极星2比好意思。

在电动车范畴，能源性能也曾成了一个“通货推广”的主张。简直珍稀和贫寒的是那些不为通盘东谈主能及的特质。在电动出行范畴，这个“黄金钞票”即是续航里程。而在这方面，特斯拉一直处于最初地位。Model3 通过愚顽耗完了了出色的续航里程。其他方面如何？有些升沉不定。距离Model 3初次亮相已近六年，特斯拉如今推出了其改款车型，名为“焕新版”（Highland）。它具有略略养息的外不雅，经过调动的驾驶舱瞎想，以及空气能源学瞎想更佳的流线车身（风阻总共从0.23降至0.22）。

这些调动之处在驾驶了几米后就能感受到。新的吊挂系统具备了频率聘用性阻尼器，终于惩处了此前行驶中的激荡逾越。尽头是之前头部在头枕上像打饱读不异的微小激荡，当今实足嗅觉不到了。尽管Model 3保持了偏硬的基础调校作风，但在约略路面上更为牢固、自信。减震效力精致，加上全车配备的隔音玻璃，权臣裁汰了车内的噪声水平。

不外，即使不再受噪声吵杂，Model 3依旧不是一辆高速公路的“猛兽”。问题更多与其最高车速从233公里/小时降至201公里/小时联系，而不是其依旧不够牢固的直线行驶质感，以及处于中间位置时过于敏锐又穷乏反馈的转向系统。在通过高速公路的急弯时，驾驶员不仅需要更高聪惠度，还需要极少勇气。这实在令东谈主缺憾，因为从能耗的角度来看，只好少数电动车能像Model 3不异适合在高速公路上快速行驶。在测试中，这款车的每百公里平均耗电量为22.7千瓦时，致使包括充电耗损；而在通顺模式下，每百公里能耗也仅为28.9千瓦时。

特斯拉Model 3愚顽耗的原因，不单是是由于前轴的异步电动机和后轴永磁同步电动机组合，低行驶阻力也孝敬权臣。在130公里/小时的车速时，功率破钞仅为24千瓦。此外，这套能源系统能够随时提供高达366千瓦的功率。圭臬模式下，油门响应非常径直，可能需要几许妥当；而在“自得”模式下，电动机的输出愈加稳重，但无法达到最高功率。其4.7秒的0~100公里/小时加快本领天然并未达到官方公布的水平，但Model 3能够屡次反复达到这个收货。此外，Model 3 的制动距离应该比咫尺的37米更好。

在高速公路以外，是非的转向系统为驾驶者带来了更多弯谈驾驶的乐趣，但优化转机阻力的米其林 e-Primacy 轮胎因穷乏持地力难以匹配入弯的强度。特斯拉在转向时会出现推头方式，但是会在场所盘上渐渐减少持地力来预报这极少。

如斯这般发扬，让Model 3的操控嗅觉有些像打电子游戏，很快会让东谈主感到窘况。值得崇拜的是，即便在湿滑路面上，特斯拉也能非常聪惠地将能源分拨到四个车轮。然则，在双车谈变线时，粗疏的电子牢固系统却难以令东谈主得志，倏得的介入会让司机和同乘东谈主员感到不安。

驾驶辅助系统的发扬更倒霉。除了特斯拉常见的在激活自妥当巡航放手时出现的“鬼刹”问题，仍有其他问题需要怜惜。频年来，特斯拉安宁淘汰了超声波雷达传感器，实足依赖录像头进行感知。但这使得在泊车时险些莫得接近覆盖物的距离教学，况且在路上遭遇水雾时，自妥当巡航和车谈保持系统老是会无法宽泛责任。在干燥的要求下，驾驶者可以使用转向辅助功能，但必须按期隐微动掸场所盘以讲明注解我方在座位上。轻触的力度是不够的，因为特斯拉莫得配备电容式场所盘。如若驾驶者未能进行这一动作，系统会进行纪录，五次“欠妥操作”后，辅助功能会被禁用一周。

还有问题吗？天然有。为何会将转向灯开关瞎想为场所盘左侧辐条上两个高下叠置的按钮？每次使用时齐要将视野麇集在场所盘上。瞎想逻辑是什么呢？特斯拉称这是鉴戒了传统的转向杆：进取是右转，向下是左转。这听起来是可以的顾忌法，但这种顶点的瞎想似乎不应取得批准。

此次改款中，特斯拉不仅取消了位于左侧的转向灯杆，还减去了右侧的换挡杆。如今，换挡可通过触摸屏或车顶天花板上的电容式触控区域聘用——这是另一个功能上的狐疑。而其他的基本功能，如雨刷和远光灯放手开关被移到了场所盘上，注主见确立则需要在中控屏幕的复杂细分菜单中完成。天然中控屏幕响应速率极快，将重大功能、游戏和孤寒具以平面菜单的方式排序，但由于按键区域较小，在行驶中难以精确触控。不外，屏幕上的字体可以放大，几许改善了操作体验。

Model 3的充电阶梯野心仍有待调动，系统仅在特斯拉专属充电桩安排泊岸点，随机还会聘用不对理的充电政策，举例在高于30%电量时泊岸，尽管后续的充电站可能更合适。不外，至少内饰的质感方面有了权臣提高：车门内侧由优柔的东谈主造皮革包裹，举座作念工也更为精致。特斯拉终于追逐上来。有些细节仍待调动：前门的安设稍显约略。此外，Model 3还提供了大容量的储物空间、可伸缩的遮阳板以及一个大尺寸的前行李厢。

本次测试的极星2高性能版也提供了一个大尺寸的前行李厢。尽管圭臬的双电机版大致更具对比测试价值，只是缺憾暂时不提供。极星在驾驶性能和操控方面的发扬非常亮眼，天然标称的最高功率低于特斯拉，但其加快性能却更为迅猛；天然谈不上好意思满，但是布雷博（Brembo）制动性能出色，匡助极星2在制动方面胜过特斯拉Model3一筹。比较之下，极星2的上风在于操控性能。

这种上风开始于其稍显细小、穷乏嗅觉但至少弥散精确且线性的场所盘，天然可以在轻、圭臬和重三种模式之间切换，但并未彰着改善其反馈效力。简直让其操控与众不同的，是其?hlins双流阀减震器，略带后驱特质的双电机调校，以及马牌通顺轮胎提供的高持地力。这些让极星在弯谈中侧倾极小，持地力极高，踩下加快踏板并激活牢固系统的通顺模式下，车尾会在出弯时轻甩，展现出极高的操控上限。

尽管多出300千克的车重，但并未龙套极星2相较之下更为优秀的动态性能。只是由于穷乏驾驶反馈和启动情绪，这种体验会显得有些单调。布雷博制动系统和能量回收系统的合营未能提供更线性、干净的脚感，减震器在100公里/小时的车速下较为生硬，尤其是通过井盖和铁路轨谈时更是彰着。

极星2的驾驶辅助系统也比特斯拉Model 3更具功能性和全天候妥当性，但偶尔也会出现问题。不及之处：如夜间难以妥当色泽变化的倒车录像头，再加上车辆本人视野欠安的问题，影响了泊车的体验。车内布局方面，极星2更以驾驶员为中心，更偏重传统的驾驶舱布局，减少了操作可能带来的干涉。实体按键、转向杆的保留及一个大按钮区域的屏幕，使得操作更为径直、浮浅。此外，极星2的Nappa真皮座椅接济适中，不像特斯拉的座椅那样容易滑动。但这款瑞典瞎想、产自中国的车也会因我方广泛的重力加快度潜能有些力不从心。尽管车身拼装工艺更致密，但硬质塑料利用更多，且测试车的后排座椅在使用进程中偶尔会发出噪声。行李厢的实用的挂钩和绑带瞎想则是一个亮点。尽管极星2在改款后不再是“电量破钞者”，但仍无法与特斯拉的能效相匹敌。

凭借着更好的车机系统操作、更出色的驾驶性能和致密的操控发扬，极星2在性能评分上均优于特斯拉Model 3。然则，在环保评分中Model3上风彰着，并在价钱资本方面（在找到转向灯按钮后）占据了最初地位。Model 3售价49 990欧元，配置丰富，包含令东谈主印象深入的音响系统、四区座椅加热、座椅透风、驾驶辅助系统、矩阵式LED大灯和热泵系统。极星2的价钱则要高得多，但在自得性配置和内饰质感上并不优于Model3。最终，特斯拉Model 3在初次的对比测试中胜出。算作一款熟练的电动车型，它在一些范畴展现出极高的资质，但在其他方面仍然只是拼凑在可接管界限内。

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